Немецкие танки в бою

У «Пантеры» дело с этим обстоит совсем плохо, что наглядно демонстрирует приводимая таблица.

При наибольшем внутреннем объёме «Пантера» вооружена и бронирована слабее, чем танки, создававшиеся для борьбы с ней. В чём же причина? Неужели немецкие конструкторы были глупее советских и американских? Конечно же, нет. Просто основным требованием к компоновке для них стало обеспечение эффективного применения вооружения. Главное внимание уделялось обеспечению высокой скорострельности, достигнутой за счёт применения артсистемы среднего калибра и удобства работы экипажа в боевом отделении. Требуемое бронебойное действие удалось получить за счёт высокой начальной скорости и конструктивной отработки снарядов.

Во время боёв в Берлине «пантеры» широко использовались в качестве неподвижных огневых точек.

При меньшем, чем у ИС-2, диаметре башенного погона в свету (1650 мм против 1800 мм) ширина рабочего места наводчика в плечах у «Пантеры» – 560 мм, а у советского танка – 520 мм. Относительная длина отделений управления и боевого у «Пантеры» составляла 70 % длины корпуса, а у ИС-2 – только 53 %.

Столь значительный объём «обитаемых» отделений танка, безусловно, создавал комфортные условия для работы экипажа из 5 человек, значительно более комфортные, чем у любого танка антигитлеровской коалиции. Немцы добились этого главным образом благодаря использованию компоновки с передним расположением трансмиссии, широко применявшейся на немецких танках и имевшей ряд преимуществ. В частности, совмещение отделения управления с трансмиссионным сокращало число изолированных отделений в танке и способствовало уменьшению длины корпуса. Облегчалось центральное размещение боевого отделения с тяжёлой башней и оставалось место на подбашенном листе корпуса для люков водителя и радиста. Конструкция приводов управления была простой, а обслуживание агрегатов трансмиссии удобным.

Основной недостаток такой компоновки, свойственный, естественно, и «Пантере», состоял в увеличении общей высоты машины. Высота пола боевого отделения над днищем (у «Пантеры» – 500 мм) лимитировалась карданным валом, проходившим на уровне коленчатого вала двигателя. Сложно было осуществить эффективное охлаждение трансмиссии, сильный нагрев которой ухудшал условия работы водителя и радиста. Огромные трудности возникали при демонтаже вышедшей из строя трансмиссии. Стремясь облегчить процесс извлечения из танка коробки передач и механизма поворота, выполненных в едином блоке, немецкие конструкторы сделали лист крыши отделения управления съёмным. Подобное решение, увеличивая длину отделения управления (и танка в целом), обусловило наличие в нём неиспользованного объёма. Осуществление же этой операции в полевых условиях оказалось делом очень сложным и трудоёмким. Вышедшие из строя из-за отказов трансмиссии танки чаще отправляли на тыловые ремонтные заводы. В том числе и по этой причине в 1944 году из 2680 подбитых и неисправных «пантер» было восстановлено только 110.

Увеличению высоты танка способствовало и неудачное решение элементов подвески, при котором торсионы, расположенные над днищем, занимали 213 мм высоты корпуса. Размещение над днищем 32 торсионов исключало возможность полезного использования объёма между ними. Применение подобной подвески было вызвано стремлением повысить плавность движения и обеспечить, таким образом, ведение прицельного огня с ходу, не внедряя стабилизатор наведения, создать который немцы так и не сумели. Плавность движения действительно повысилась, но вести прицельный огонь с ходу было нельзя.

Оставляла желать лучшего и конструкция ходовой части. Шахматное расположение большого количества катков дало возможность снизить нагрузку на каждый из них и ограничиться тонкой обрезинкой, избежав её систематического перегрева и разрушения (свойственного, например, советскому Т-34). Вместе с тем ходовая часть «Пантеры» вызывала ярость у немецких танкистов своей сложностью в эксплуатации и ремонте. Широко известен пример с грязью и снегом, которые, забиваясь зимой между катками днём, замерзали ночью, лишая танк возможности двигаться. Кроме того, для демонтажа повреждённого катка из внутреннего ряда приходилось снимать от 4 до 5 катков из наружных рядов. К тому же ходовая часть с шахматным расположением катков является самой тяжёлой по сравнению с другими типами ходовых частей.