100 великих авиакатастроф

Для того чтобы выявить характерные факторы, обусловившие причины катастрофы, более поздние исследователи подробно рассмотрели некоторые этапы постройки и испытаний R-101. Когда выяснилось, что дирижабль значительно перетяжелен, для облегчения конструкции решили снять часть оборудования, в том числе проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонов. В результате баллоны получили возможность перемещаться вперед и назад на значительное расстояние. Вместе с ними перемещался и центр подъемной силы; поэтому R-101 стал неустойчивым в продольном направлении. Если он двигался с поднятым или опущенным носом, дифферент при этом имел тенденцию не уменьшаться, а возрастать. Это существенно усложняло пилотирование, и штурвальному по рулю высоты приходилось непрерывно отслеживать изменение направления.

Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям газовых баллонов. При перемещении они терлись друг о друга и об элементы конструкции; в результате в них образовывалось большое число отверстий, а через них непрерывно утекал несущий газ. Утечка газа происходила и через слишком чувствительные газовые клапаны, которые регулярно открывались. Из-за непрерывной потери газа для уравновешивания дирижабля приходилось сбрасывать большое количество балласта. Непрочная внешняя обшивка R-101 неоднократно рвалась на больших участках.

Что касается испытаний дирижабля, то они проводились далеко не в полном объеме. Скоростные испытания, например, намеревались провести вскоре после отплытия из Кардингтона. Предполагалось, что в случае неудовлетворительных результатов R-101 вернется на базу.

Основная техническая причина катастрофы — чрезмерная потеря газа как через поврежденный газовый баллон, так и через газовые клапаны. Были и ошибки пилотирования. Во-первых, R-101 шел на слишком малой высоте, что при имевшей место недостаточной продольной устойчивости крайне опасно. Во-вторых, помимо снижения скорости спасительным мог стать своевременный сброс балласта, особенно носового, что позволило бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск. Но сделать это не удалось. В-третьих, практически весь носовой балласт к моменту катастрофы оказался израсходован.

Кроме того, большую роль в катастрофе сыграло форсирование старта дирижабля. Как уже говорилось, несмотря на то что многие недостатки R-101, выявленные в процессе испытании, не устранили, полет состоялся.

Даже после этого трагического случая правительство продолжало поддерживать летные эксперименты с участием R-100 и с энтузиазмом отнеслось к новому проекту «Ройал эйршип уоркс», названному R-102. Только обострившийся экономический кризис заставил британские власти перейти к постепенному свертыванию этих планов. Наконец осенью 1931 года официально заявили о прекращении финансирования воздухоплавательных программ.

Катастрофа дирижабля «Акрон»

4 апреля 1933 года у побережья Нью-Джерси (США) упал в воду и разрушился американский дирижабль «Акрон» (ZRS-4). 73 человека погибли в холодной воде, лишь троим удалось спастись.

В марте 1924 года американский инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли. По его проекту гигантские дирижабли объемом от 142000 до 170000 кубических метров несут на борту разведывательные самолеты, которые в случае необходимости используются, как истребители, для отражения атак вражеской авиации. Согласно расчетам, пяти дирижаблей вполне достаточно, чтобы контролировать тихоокеанский простор от Пёрл-Харбора до Японии.

Предложение Трискотта, не проработанное детально, содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года появился «Проект № 60», уточняющий некоторые решения. В следующем году новая концепция представлена в полном объеме. Правда, на реализацию проекта ушло несколько лет.

Единственное предприятие, способное изготовить гигантский дирижабль, — «Гудиер-Цеппелин» из Акрона (Огайо). Большая группа немецких конструкторов из Фридрихсхафена во главе с доктором Арнштейном переехала в Америку, после того как производство дирижаблей в Германии приостановили. Фирма «Гудиер» владела двумя третями акций, «Цеппелин» — одной третью. 6 октября 1926 года «Гудиер-Цеппелин» получило официальный заказ на постройку двух гигантских дирижаблей-авианосцев: первый планировалось сдать заказчику через 30 месяцев.